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中國車市,還好!
作者:解全敏   文章來源:蓋世汽車   發布時間:2019/10/9 8:14:00


    在世界汽車版圖里,中國汽車產業起步晚、底子薄,努力奮斗了50余載,終于在2009年一舉坐上了世界第一大汽車產銷國的寶座,并保持至今。而盡管中國汽車產業如今仍被認為大而不強,一些核心技術仍受制于人,但以往世界對中國車市的諸多固有印象儼然已被逐漸改變。

    那么對于如今的中國車市,業內人士們都持有怎樣的看法?在蓋世汽車近期舉辦的以“C Talk 奮斗2019”為主題的系列高層訪談中,多家企業高層就此發表了看法。現將相關內容匯整如下,與您共享!

中國車市,汽車銷量

中國速度

    近幾年,中國車市的快速多變讓“中國速度”成為了一個熱議話題。

    偉巴斯特中國區總裁嚴和寧表示,中國車市最近幾年的發展變化速度相當驚人。幾年前,一項天窗產品從開發到最終交付車型應用還要耗費超過兩年的時間,而現在,這個周期已被縮短至一年半甚至一年。所以公司必須全力跟進,以保證運營體系、業務流程和人才架構都跟得上“中國速度”。而在提速的同時,也絕不放松對產品質量和設計的要求。

    歐司朗汽車事業部中國區總經理吳君斐則指出,為什么傳統車企造車有非常長的周期?因為時間能保證燃油車的品質。“為什么要對質量有追求?大家都知道,傳統燃油車里面零部件差不多有超過3萬個。如果我們從PPM值(每一百萬個產品中的不良率的統計標準)來看,一個部件33個PPM已經不錯了,舉例來說,簡單的車燈有三大件:一個殼、一個光源、一個驅動,這里面如果壞了一個怎么辦?換掉就可以了。但是一個車里面有3萬個部件,PPM疊加之后,數字就非常可怕了。總而言之,質量的可靠性是非常重要的,因此你要做的可靠性試驗就非常多,這就肯定要花時間的,周期自然就相對較長。”

    基于此,他認為:“就國內企業來說,就算把造車時間壓縮再壓縮,也不可能壓縮到兩個多月就把車做出來,但是人家36個月,我壓縮到24個月,人家24個月,我壓縮到18個月、12個月,這是有可能的。如何去壓縮?一方面,純粹是靠大家的時間去壓縮,例如人家一周四十小時工作日,你是996,那么你的周期肯定比人家的要短;另一方面,很多國內的企業,他們更愿意采用一些成熟度和可靠性都較高的品牌技術,這樣就無需去做初期一些驗證性的工作,時間就節省了。”

    而從目前來看,相關廠商為適應中國速度也可謂用盡“洪荒之力”。采埃孚董事會成員柯皓哲表示:“我們的主要關注點之一就是,如果我們想要在中國保持較快的速度,接近客戶和快速決策很重要。因此我們決定強化中國市場的領導層,變得越來越快,并且縮短與客戶之間的距離,一直改善。”

    嚴和寧則表示,偉巴斯特雖然是一個家族公司,但德國總部還是給了中國區相當大的運營自主權。在中國,公司有獨立的研發機構、制造基地、采購部門。“靈活和快速也是相輔相成的。當訂單量很大的時候,我們必須要快速組織資源、安排生產,以按時按質交付貨物;訂單不多時,也需要我們盡快開發新客戶、找到擴增業務量的辦法。而這一切,都離不開一條健全有力的供應鏈。”

中國成本

    近年來,中國包括勞動力成本在內的各類成本都呈現上漲的態勢,中國市場正在變得越來越貴,因而有些人認為中國正逐漸失去其優勢。

    對此,奧托立夫中國區總裁程翠香表示,相比較而言,中國市場成本的競爭力確實在降低,我們有些部件歐洲供應商的價格甚至比國內還便宜。一方面是人工成本上升了,另外就是效率問題,即效率的提高不足以抵消人工成本的上升。還有,自動化程度的影響也很大,也許會成為下一波效率和成本競爭的致勝手段。對包括奧托立夫在內的不少中小型企業而言,自動化才剛剛起步,甚至不少企業都還處于以量取勝的粗放型發展階段,更不用談自動化了,然而這恰恰也是機會。

    惠州市華陽集團股份有限公司副總裁、惠州華陽通用電子有限公司董事長曾仁武表示,從全國來看,之前的勞工成本絕對值確實是低一些,現在可以說是大幅增長。比如說改革開放初期,在廣東,一個工人月工資大概八九十塊錢,現在沒有5000塊錢招不到工人,工程師的工資可能大多都是過萬的,由此可以看出,勞工成本大幅上升。

    他也同時指出,勞工成本的上升并不代表整個中國的制造優勢就喪失了,原因主要有以下幾點:第一,人員素質在提升,從普通工人到工程師等等,整個國民素質提升了;第二,勤勞一直是中華民族的精華,幾千年遺留下來的,現在大家干活也比較認真,職業技能比較好;第三,我們國家推行中國制造2025,向高端制造升級,也會帶來效率的提升,還有品質的提升。

    “這樣來看,單個人的工資是比以前高了,但是單個人產生出來的增加值也在增加。有數據顯示,每個人每天的工作效率,中國是馬來西亞的1.7倍,是泰國的2.4倍。每個工人平均產生的增加值,中國是越南的5.1倍。所以總的來看,中國只是由原來的粗放式低端制造,逐步在向高端制造發展,因此綜合優勢還是有的。”

    事實上,撇開成本不談,中國市場本身的潛力似乎已足以吸引全球的關注。

    科思創聚氨酯業務部全球汽車行業負責人鄭曉娣表示,在促進制造業發展的勢頭上,成本是考慮因素之一,但更重要的是看中這個市場。中國市場仍在高速發展,且未來還會有很大的潛力,這也是為什么眾多跨國企業持續看重中國的主要原因。

    “成本對于每個制造行業來說都是重要的話題,開源、節流是并重的。但對中國市場來說,它早已和之前作為一個生產基地來供應海外市場不一樣,中國市場本身的價值就足以支撐。近年來,越來越多國際公司將研發重心放在中國,這些背后的驅動力不是在于成本,而是出于對市場的信心,以及在行業競爭中中國逐漸有了自己的一些獨特需求,且正逐漸影響著海外其他的市場。”

中國潛力

    2018年,中國車市遭遇20余年來的首次負增長,2019年至今整體銷量同比下滑的狀況仍未得到改變,因此有部分業內外人士質疑,中國車市潛力不再。

    對此,保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹表示,首先,中國汽車消費潛力依舊巨大,特別是三四線城市和中西部地區的需求日漸增長。其次,中國車市來到了“高基數、穩增長”階段,或者說是低速增長的“新常態”。汽車行業已經由高速發展轉為高質量發展階段,市場競爭更加充分,對企業的技術實力和產品品質要求愈發嚴格。另外,今年中國政府也出臺了一系列刺激汽車消費的利好政策。綜合以上因素,其對中國車市的整體發展趨勢持謹慎樂觀的態度。

    嚴和寧認為,自2000年以來,中國汽車產銷量一直保持正向增長,在2009年一躍成為全球第一大汽車產銷國后增長也未停滯。通過觀察美德日等成熟汽車市場的發展歷程可以發現,汽車市場的發展有一定的規律性。在進入普及期前,一般會有十年左右的快速增長期,從這一點來看,去年中國車市的表現是符合成熟汽車市場發展規律的。

    “當然,我們并不能否認全球大環境波動對中國車市的負面影響。消費者在摸不清市場走向時,往往作持幣待購之態。但我認為這個影響是有限的,不足以根本觸動中國消費者對私家車巨大的需求體量,所以偉巴斯特對長期增長還是比較樂觀的。”

    清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會主席趙福全則進一步指出,中國汽車產業的角色將會和之前大不相同,他認為主要可以從三個方面來分析:

    第一,從汽車市場規模來看,中國汽車產銷量已經是連續十年保持世界第一。盡管去年出現了28年來連續增長之后的首次下滑,但是一方面,中國汽車年銷量預計在今后很長時間內還將繼續保持世界第一,這一點毋庸質疑;另一方面,中國汽車市場遠未飽和,長期來看仍有巨大的增長空間。

    第二,從全球產業格局來看,近年來中國本土車企快速崛起,取得了顯著進步,已經成為世界汽車產業的主要參與者之一。不過無論核心技術的掌控力,還是品牌的溢價力,中國本土車企與世界一流車企相比,整體上仍有不小的差距。因此,中國要做強汽車產業,還有很多工作要做,對此我們必須要有清醒的認識。

    第三,從未來發展趨勢來看,世界汽車產業正在發生全面重構,汽車產業進入了全新的3.0階段。在這個過程中,中國將迎來前所未有的歷史機遇。

    中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長付于武亦表示,如果說汽車產業剛起步時,中國企業都是在模仿較為成熟的企業和市場,那么在新能源汽車和智能網聯汽車發展時期,中國企業的起點并不低,而這也將為汽車行業的持續發展奠定堅實的基礎。

    “在傳統車升級轉型的過程中,第一波可能就是新能源,但是很多企業進行了超前布局。那么當這個市場形成以后,可以看到在核心的關鍵技術領域,我們并不太弱,甚至是某種意義上的超前。智能網聯領域也一樣。比如說高精度地圖,我們有一批地圖廠商,我們有操作系統和生態等等。當然,有時某一方面技不如人,但是我們走的挺好。所以,不要小看中國汽車。”



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